Um deles já passou de 1500 exibições.

Vídeo 1

http://www.youtube.com/watch?v=1afCvjpYQAY&feature=plcp&context=C331f8d8UDOEgsToPDskI0LvcO2UVKqjHa3rPrbhnG

Vídeo 2

http://www.youtube.com/watch?v=89U0taYN0fw&feature=plcp&context=C3cae25aUDOEgsToPDskKq5I60Cgc6HV_p2PRvF3yS

Vídeo 3

http://www.youtube.com/watch?v=In5aQTfW4qw&feature=plcp&context=C3d7150cUDOEgsToPDskL2IFYPg74KdCEJGhP19Aui

Vídeo 4

http://www.youtube.com/watch?v=MpBzVxx2yr8&feature=plcp&context=C3daab20UDOEgsToPDskJBwTNetfuOozS1z2ionHiP

Estas maquetes ficam no hall das escadas do prédio 1 (prédio antigo) e do prédio 2 (prédio novo).

Representam uma cadeia suprimentos da indútria automobilística.

As três primeiras ficam no hall das escadas do prédio 1 e representam da esquerda para a direita: uma siderúrgica, que fabrica aço em chapas e em bobinas, com solução logística ferroviária e rodoviária para recebimento e expedição, nas escala 1/87.

A maquete do meio é uma fábrica de peças de carro (auto-peças) com solução rodoviária e segue a escala 1/64.

A maquete da direita é uma concessionária de veículos com solução rodoviária, nela podem ser vistas os caminhões cegonha entregando os veículos e sua praça de vendas, além das áreas de serviços, também é na escala 1/64.

No prédio 2 no térreo está montada a maquete da montadora de veículos. Ela possuí a solução rodoviária e ferroviária para recebimento e expedição, sua escala é 1/64. Foi elaborada dentro da filosofia just in time, utilizando o pensamento lean (empresa enxuta).

No primeiro andar a maquete montada representa uma transportadora rodoviária, com todas as áreas de serviço e o prédio administrativo com heliponto elaborado no padrão na ANAC.

Instalada no segundo andar esta a representação de uma fábrica de pneus, com solução rodoviária, na escala 1/64.

Finalmente no terceiro andar, à esquerda da entrada do anfieatro, esta uma maquete na escala 1/20, foi feita por alunos do quinto semestre do curso de gestão empresarial e exibida na  XV Semana de Tecnologia, de 17 a 21 de outubro de 2011, com o nome AutoTech, na sua proposta original permitia ao cliente acompanhar o conserto de seu veículo pela internet em tempo real. Para a exposição permanente no terceiro andar foram feitas algumas adaptações, entre elas a decoração com canteiros de plantas, “containers”, “pallets”, e a colocação de “posters” dentro da loja.  Representa na cadeia de suprimentos a parte dos serviços.

As maquetes podem ser vista em detalhes abaixo, neste “slideshow” também estão algumas das atualizações do Logislab, a maquete da plataforma logística multidomodal na escala 1/87. Esta galeria conta com 133 imagens:

 
Reinaldo Toso Júnior

Confira as fotos aqui: http://www.etecfran.com.br/toso/?p=10

Endereço do Blog deles:

http://www.etecfran.com.br/toso/

Reinaldo

Uma prancha entre as escadas do Bloco 2.

Marco Zero, Fevereiro de 2010. Tudo começou aqui.

A fixação dos trilhos sobre uma base pintada de marrom. O professor Sandro estava acertando os controles acompanhado por alunos de logística.

A prancha pintada de marrom recebeu a fixação dos trilhos.

Os primeiros detalhes. Alunos do quarto semestre em  agosto de 2010 examinando a maquete.

início do detalhamento

Outras fotos

Primeiros estudos para a montagem do armazém com a maquete ainda nas escadas. Alunos que estavam no quarto semestre de 2010 matutino, agosto de 2010.

Novos filmes feitos na maquete:

Maquete Multimodal Fase Final 1.MOV:

Maquete Multimodal Fase Final 2.MOV:

A necessidade de redução dos prazos e dos custos também atinge os mercados de commodities, pois na composição terra, capital e trabalho as matérias-primas possuem baixo valor agregado e são as mais suscetíveis de inviabilizar os negócios devido aos custos de transporte. Isto é um fator crítico de sucesso para Nações que na pauta de suas exportações constem muitas matérias-primas.

No cenário doméstico a cadeia produtiva entre produtores ou entre o produtor final e os varejistas também precisam de estratégias operacionais para reduzir os custos, muitas vezes para atender determinados mercados podem ser necessários vários meios de transporte (modais) por razões naturais (extensão do território, relevo, acidentes geográficos, etc.) ou por razões econômicas (prazos e custos).

Tradicionalmente as operações simples empregam um meio apenas, esta operação é a mono-modal, se são usados vários meios, mas todos do mesmo tipo (exemplo: meios rodoviários), é o mono-modal sucessivo. Se há alternâncias de meios (rodo-aéreo, férreo-naval, rodo-aéreo-rodo, etc.) a sucessão de meios é denominada Intermodal se cada meio tiver um contrato distinto de transporte, a Lei brasileira nº 6.288 de 1975 dispunha sobre a o transporte intermodal, mas foi revogada, entretanto o conceito permanece.

A multimodalidade também envolve a sucessão de meios diferentes, mas as operações ficam abrigadas dentro de um mesmo contrato de transporte. No Brasil a multimodalidade é definida pela Lei nº 9611 de 1998.

Os ganhos ocorrem na consolidação destes transportes, pois permitem um fluxo continuo em larga escala, maximizando os ativos empregados, tal qual como ocorre na economia e escala do setor produtivo, oferecendo regularidade e demanda, o que permite que a cadeia se desenvolve e adote práticas cada vez mais eficientes.

A grande preocupação na sucessão destes meios são o tempo e os recursos envolvidos no redespacho das mercadorias, tanto no controle documental como nas operações de movimentação e acondicionamento dos volumes (estiva).

A coleta, separação, identificação, movimentação e controle, envolvem pessoas e instalações e se estas não forem otimizadas podem levar à demora e aos gastos, o que inviabiliza a operação, tornando a multimodalidade inviável economicamente. No manuseio pode-se incluir também os processos de recebimento (incoming) e de expedição (outcoming), embalagem e documentação.

Estes processos de coleta, manuseio, estiva e armazenagem consomem tempo considerável no processo logístico, podendo algumas vezes ser igual ou maior ao tempo de transporte, sendo muito comum poder ocorrer isso no transporte aéreo.

Para entendermos melhor é necessário compreender a estrutura dos custos na logística global, de grosso modo sob três aspectos:

1- Custos de Frete – 1/3 de tudo e dentro do frete (no transporte) o combustível atinge 2/3 do total.

2- Custos de coleta, manuseio e armazenagem (handle, picking and storage) respondem por outros 1/3.

3- O restante são os impostos.

É Importante alertar que esta exposição acima é um painel geral ,variando bastante em casos particulares.

Os custos dos combustíveis: Estes podem ser minimizados por operações de consolidação, transporte colaborativo, roteirizações, etc. Dentro de ambientes altamente competitivos e desenvolvidos presume-se que estas práticas sejam praticados de modo eficaz. Outras maneiras de redução são por meio de alternativas energéticas e evoluções dos meios de transporte. A logística global, assim como toda atividade humana, ainda é muito dependente dos combustíveis fósseis. Portanto identifica-se na logística dentro deste campo:

- a inovação que é buscar as melhores práticas possíveis usando as tecnologias existentes – modos.

- a criação que é buscar alternativas energéticas viáveis e desenvolver meios mais eficazes, novas tecnologias – criações.

Os custos com os impostos:  Dependem mais de incentivos dos Governos, de suas políticas, acordos contra a bi-tributação e acordos econômicos de alcance regional e internacional.

Finalmente chega-se aos custos com o manuseio, coleta e armazenagem. Estes custos são afetados pelo emprego da mão de obra (head couting) e da infra-estrutura existente (tecnologia – automação). Seguem exemplos de operações que minimizam estes custos em operações externas – outdoor.

Operações Multimodais

 O Brasil ainda não atingiu um nível de Infraestrutura que permita a aplicação de muitos processos logísticos multimodais de alto desempenho, entre elas pode-se destacar o Container on Flat Car, o Trailer on Flat Car e o SWAP Bodies.

Piggy Back

Piggy Back é o termo em inglês equivalente à “levar no cangote”, literalmente é “ lombo do porco”, nos transporte refere-se às operações multimodais onde contêineres (figura 1) e semi-reboques são colocados sobre um vagão ferroviário prancha ou porta-contêiner.

Qualquer outra operação semelhante que envolve o transporte de ativos unitizados colocado sobre outro transporte recebe a mesma denominação.

 A transferência do contêiner é feita por meio de guindastes ou empilhadeiras equipados com top spreaders que são engates hidráulicos de pinos que travam o contêiner pelos seus dispositivos de canto superiores (top corner devices). Já a transferência dos semi-reboques é feita por guindastes com braços inferiores.

Figura 1 – Operação Piggy Back com  Trailer on Flat Car. Fonte: Maquete, FATECID. 

 Trailer On Flat Car

Trailer On Flat Car ou TOFC é o termo utilizado para o transporte de semi-reboques rodoviários sobre vagão ferroviário prancha dotado de fixação para o pino-rei do semi-reboque. Este sistema tem a vantagem de permitir a desconexão do cavalo rodoviário e o transporte de longa distância é feito por meio rodoviário.

Container On Flat Car

Container on Flat Car – COFC já é usado e conhecido no Brasil (figura 2 – esq.), é o transporte de ferroviário de contêineres. O que não há no Brasil é o Double Stack (figura 2 – dir.) , onde se coloca a segunda camada de contêineres sobre o vagão porta contêiner, isso ocorre aqui principalmente por causa dos túneis, pontes e linhas aéreas atuais que são muito baixas.

Figura 2 – Container on Flat Car. .

Uma composição com double stack  passando pelo sul de Fênix nos EUA foi postado por: wn676 em 05/05/2007 e pode ser visto aqui:

http://www.youtube.com/watch?v=AH3XYZuiXCs&feature=related

Swap Bodies

O sistema Swap Body (figura 3) usa um contêiner rodoviário, não ISO ou marítimo, não são empilháveis, não usam dispositivos de canto superiores (top corner devices), as laterais podem ser de lona (sider) ou metal (as laterais de aço não são de aço reforçado corrugado para empilhar) podendo ser de aço liso ou alumínio. Por isso são mais leves e eles podem ter medidas diferentes do padrão ISO. Com peso menor podem levar mais carga, algo bastante interessante no transporte rodoviário. Esse sistema é chamado de  TruckTainer Swap Body System.  

Figura 3 – Container Swap Body. Fonte: Autor. 

Um exemplo desta operação pode ser vista em Demountable Straight Truck Video. Enviado por demountable em 24/08/2007: http://www.youtube.com/watch?v=sjoKLc7j0KM

Mas a grande vantagem é que estes contêineres possuem quatro pés mecânicos que permitem a desconexão do semi-reboque rodoviário sem qualquer outro equipamento permitindo ficarem estacionados nos pátios ou nas docas sem a necessidade de imobilizar os implementos rodoviários, como é o caso do semi-reboque. Podem ser transportados também no modo ferroviário (figura 4).

Figura 4 – Comparação entre o piggy back com semi-reboque (dir) e o sistema swap body (esq.) que libera o semi-reboque para outras operações. Fonte: autor.

Com o desenvolvimento da logística no Brasil e o crescente interesse pelas plataformas logísticas multimodais espera-se que estes tipos de operações venham a se tornarem muito comuns por aqui no Brasil.

Operação Intermodal com Semi-reboque (Semi trailer): Intermodal freight

Enviado por CopenhagenCargo em 16/07/2010: http://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY

Operação Intermodal com Container:  Intermodal Yard / Unloading Spine Car

Enviado por sjmikeal em 12/02/2010: http://www.youtube.com/watch?v=TTPJD0ZYkms&feature=related

Referências Bibliográficas

BRASIL, Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. BRASIL, Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998. Regulamento Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial da União, 20 fev. 1998 P. 9. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9611.htm, acesso em 08 out. 2010.

BRASIL, Lei nº 6.288 de 11 de dezembro de 1975. Dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial da União, 12 dez. de 1975, p. 016465 col. 4. Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/1970-1979/L6288.htm, acesso em 08 out. 2010.

O apanhado de textos e obras citadas é conforme o artigo 46, inciso IV da Lei número 9.610 de 19 de fevereiro de 1998 da República Federativa do Brasil. É destinada para uso exclusivo no ensino. Proibida a comercialização.

Reinaldo Toso Júnior

Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba.

Para saber mais sobre pesagem de cargas e limites de peso visite o site da Agência Nacional de Transportes Terrestres: http://www.antt.gov.br

Entre várias resoluções destacam-se estas:

Resolução CONTRAN nº 210 de 13 de novembro de 2006(abrir arquivo PDF com 26 KB). Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias terrestres e dá outras providências. Disponível em: http://www.antt.gov.br/legislacao/internacional/ResCONTRAN210_2006.pdf

Resolução CONTRAN nº 258 de 30 de novembro de 2007(abrir arquivo PDF com 19 KB).  Regulamenta os artigos 231, X e 323 do Código Trânsito Brasileiro, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências. Disponível em: http://www.antt.gov.br/legislacao/internacional/ResCONTRAN258_2007.pdf

 Resolução CONTRAN nº 211 de 11 de novembro de 2006(abrir arquivo PDF com 54 KB). Requisitos necessários à circulação de Combinações de Veículos de Carga – CVC, a que se referem os arts. 97, 99 e 314 do Código de Trânsito Brasileiro-CTB. Disponível em: http://www.antt.gov.br/legislacao/internacional/ResCONTRAN211_2006.pdf

Os bagageiros e cargas fixadas sobre veículos de passeio possuem uma resolução específica:

Resolução CONTRAN nº 577 de 21 de setembro de 1966(abrir arquivo PDF com 67 KB). Dispõe sobre o transporte de cargas sobre carrocerias dos veículos classificados nas espécies automóveis e mistos. Ex: Transporte de barcos, asa delta sobre veículos de passeio. Disponível em: http://www.antt.gov.br/legislacao/internacional/ResCONTRAN577-66.pdf