OS CUSTOS LOGÍSTICOS E O DESAFIO AMBIENTAL

janeiro 7, 2011 § Deixe um comentário


1-  Objetivo

Apontar e despertar o interesse sobre a possibilidade de uma forma de ratear os custos oriundos de fatores ambientais e sociais de maneira a incluí-los dentro de uma operação logística sem negligenciar outros custos.

2- Introdução

“Quem paga a conta” quando há um veículo mal conservado, lento e poluidor em um via pública? A resposta mais comum é “todos” ou “é a sociedade” quem paga por isso e muitas vezes como solução remetemos o problema para a esfera do Poder Público, para fiscalizar e resolver tudo isso.

De fato o que é em larga escala, estrutural, cabe ao Poder Público pela dimensão e amplitude do problema, mas quando falamos da capilaridade, um caminhão velho de entulho, se não remetermos isso para a origem e o destino da carga, aqueles diretamente envolvidos com o problema, não iremos resolver o problema de quem paga por isso.

Embora no Brasil a forma de cálculo dos danos ambientais não seja assunto fechado, está em discussão na esfera federal, já é claro que quem paga o prejuízo é o poluidor-causador. Portanto é uma questão de tempo até que estes custos “externos” e fora das alçadas das empresas passe a ser tratado como “interno”, assunto de domínio das empresas.

Os custos estão sempre presentes na construção de soluções logísticas onde são montados fluxos e redes para atender as necessidades dos clientes, existem fatores determinantes para que a solução dada seja aceita: nível de serviço, tempo e custo, uma tríade logística. O nível de serviço, trade-off, é o grau de atendimento ou a qualidade, determina-se neste quais especificações técnicas ou requisitos serão atendidos no serviço que se presta, inclui os fatores principais e os acessórios e esta ligado a eficiência da operação.

Existem tanto requisitos mínimos legais quanto aqueles especificados pelas empresas. O tempo vai determinar o ciclo total da operação ou cadeia, é um elemento da eficácia.

Quanto maior é o custo das mercadorias e/ou mais volátil é a demanda maior é a pressão sobre os prazos, além de outros fatores como, por exemplo, a obsolescência e a pericibilidade. Já o custo, fator predominante em muitos negócios, é outro item da eficácia, quando mal determinado pode resultar na rejeição da proposta ou inviabilizar a operação já em campo, podendo mesmo levar ao fracasso dos negócios.

As empresas buscam a eficiência em suas cadeias, na verdade a Vantagem Competitiva está respaldada hoje em quem melhor administrar sua cadeia, ou fluxo, fornecedor não é só aquele que entrega mercadoria, ele também é quem oferece serviços e tecnologias, as soluções do problema.

Neste aspecto tecnológico não é apenas o custo mínimo o fator relevante, mas a certeza sobre o custo, quais custos incluir e não incluir, e o mais importante, são a maneira de como atribuir ou ratear os custos de modo a representar com realidade o custo total logístico daquela determinada cadeia. Deste modo a conjugação destes três fatores vai determinar o desempenho de uma operação e como um todo o desempenho da cadeia desejada. Com a evolução da tecnologia de comunicação e de transportes a quantidade de soluções possíveis para as cadeias logísticas são inúmeras para os produtos de alto valor agregado, são exemplos as mercadorias dos setores automobilísticos, eletrônicos, telecomunicações e farmacêuticos.

 Já para os setores de baixo valor agregado, podemos citar os setores alimentício (neste grupo principalmente os itens da cesta básica), os produtos cerâmicos e de outros materiais básicos diversos ou primários, não encontraremos soluções tão avançadas e um nível de serviço ruim, que muitas vezes não atinge requisitos mínimos legais,  o “caminhão de entulho”.

Se os conceitos de ciclo total, custo do capital, giro dos estoques é tão presente nos dias de hoje e não vemos soluções de alto desempenho na cadeia logística para os produtos de baixo valor agregado, talvez a única resposta que possa ser dada é a de que o custo do nível de serviço para uma solução de maior desempenho seja proibitivo para produtos de baixo valor agregado.

Essa premissa justifica a relevância da investigação, uma vez que os produtos de baixo valor agregado, os produtos de massa ou básicos, são os que representam o maior volume e massa e assim são os mais abundantes e movimentados. Isso pode levar a um questionamento, uma possibilidade, que é a de que o custeio das operações, principalmente dos transportes, esta desconectado de outros fatores.

Não só os fatores que levam à integração da cadeia, mas aos fatores ambientais e os sociais, que não são encontrados nos custeios das cadeias logísticas. Estes fatores se somados ao custo total de certas cadeias poderia onerar soluções até então de baixo custo por meio de uma nova ótica no forma de custeio.

Surge então uma terceira visão do problema a ser dada pelo poder público que deseja o desenvolvimento econômico e eficiência do transporte de mercadorias mas sem impactos ambientais e implicações sociais.                                       

LMA JÚNIOR, O. F. (2005, p.1)

Estes fatores ambientais e sociais poderiam ser transformados em custos, por meio de critérios e métodos que levassem a uma cuidadosa correlação destes com as operações em suas cadeias. Como metodologia de custeio ligado ás operações o método ABC ( Acitivity Based Costing)  pode fornecer a base necessária para atribuir o custo à sua respectiva operação, é possível a investigação para identificar os fatores tangíveis e mensuráveis de custos ambientais e sociais e na maneira de como atribuí-los (custeio) nas operações, além dos custos “tradicionais”.

 Para desenvolver esta metodologia de custeio e propor um modelo para plataformas multimodais nas suas operações é necessário montar a cadeia logística em um dado conjunto de operações (uma solução) por meio de fluxos e esquemas gráficos que permitam o entendimento e a compreensão.

 3- Desenvolvimento

Segundo Barbosa (2009, p. 70) um modelo, quando uma representação verdadeira e simplificada de uma realidade, é composto de representações científicas, torna-se assim um importante parte do trabalho científico e assim contemporaneamente passa-se a dar uma maior atenção aos modelos.

Estes podem ter diferentes apresentações em suas formas de reproduzir a realidade, podem ser matemáticos, concretos, dinâmicos, descritivos, visuais, combinados, etc.

A figura 1 mostra um exemplo visual de um modelo de estruturas de cadeias de suprimento.

figura1
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Figura 1 – Modelo para estruturas de cadeias de suprimento. Fonte: Adaptado pelo autor de Dornier et. al. (2000 p. 428).

 Quando se fala em modelos aplicados aos negócios é possível identificar os Arranjos Produtivos Locais, os APLs ou clusters, como um modelo de desenvolvimento econômico, pois estes são aglomerações territoriais de fábricas e prestadores de serviços, além do governo e agentes financeiros e sociais, com foco em atividades econômicas específicas e o mais marcante deste arranjo é que estes elementos possuem fortes vínculos entre si.

ERBER (2008, p. 1) explica que estes arranjos vêm ganhando importância crescente como objeto de estudo.

Quando o mercado está geográfica e economicamente próximo do APL, a cadeia é “curta” e a competitividade do APL é definida em termos locais, mas são freqüentes os casos em que o APL supre um mercado distante (muitas vezes em outro país). Nesses casos a cadeia é “longa” e mais complexa e elos como serviços de marketing e logística assumem papel mais relevante. Conforme discutido ao fim desta seção, outros enfoques levam a recortes distintos.

 ERBER (2008, p.1)

 Os Arranjos Produtivos Locais como explicado por ERBER (op cit.) integram vários elementos conceituais, inclusive a cadeia logística e a justificativa destes arranjos é que juntos conseguem obter vantagens competitivas, são os clusters estratégicos de PORTER (1999, p. 211).

Nestes arranjos produtivos locais que buscam a vantagem competitiva e estão intimamente ligados entre si, a integração de suas cadeias se torna um pré-requisito. No entendimento de GARDNER (2004, p.81) quando se fala de vantagem competitiva a primeira e mais óbvia razão de utilizar provedores logísticos é o benefício direto nos custos de transportes, esta não é a única razão de se terceirizar os serviços logísticos, o próprio autor (op. Cit) explica que embora frete e aduana sejam os vetores atuais dos custos logísticos, a análise das funções logísticas tomará cada vez mais importância.

Dornier ET AL. (2000, p.41) usa um termo bem interessante para a Logística, não como fonte de serviços, mas como a “gestão de fluxos”. Nesta visão Dornier ET AL. (op. Cit. P. 371) explica que a “cadeia de suprimentos como integradora e coordenadora das atividades globais” será a única maneira de atingir a eficiência operacional, na tríade já explicada na introdução: nível de serviço, tempo e custo, o que pode ser confirmado nas afirmações de Gardner (2004) e da vantagem do “cluster estratégico” de Porter (1999) pela busca da vantagem competitiva.

Se o foco na logística busca a redução de custos nas operações quanto maior for a integração entre elas, maior será a eficiência na cadeia, esta eficiência irá reduzir o custo total da cadeia por meio do tempo, custo e nível de serviço. Quanto maior a integração mais eficiente e eficaz é a cadeia e a sua complexidade.

Hayes ET. AL. (2008, p. 145) vai chamar de “integração virtual” quando há elevado grau de coordenação e cooperação entre as empresas e em muitos casos leva a parcerias duradouras ou mesmo de cooperação, onde parceiros assumem boa parte das operações, um exemplo é o transporte colaborativo, onde os usuários cooperam entre si rateando os custos e maximizando os meios (modais).

Inicialmente podem-se observar estas relações em arranjos manufatureiros, mas também começam a ocorrer em outras áreas, como as redes de supermercados globais e nos provedores de logística. Os governos interessados em aspectos econômicos e de bem estar social vem se envolvendo por meio de facilitações aduaneiras e agindo como instrumento de fomento.

Isso não seria diferente no Brasil, apesar do atraso aqui iniciaram-se vários trabalhos nas esferas estaduais e federais para a criação de clusters logísticos para melhorar o desempenho na cadeia . Estes clusters logísticos ficaram aqui conhecidos como plataformas logísticas multimodais ou freight village como são denominados na Europa.

A plataforma logística multimodal é de uma área contendo todas as atividades relativas ao transporte, logística e de distribuição de mercadorias, tanto de origem doméstica como internacional, sendo esta operada por vários provedores logísticos. Neste sistema operam os vários modos (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário). Podendo haver nesta plataforma empresas públicas e privadas (EUROPLATFORMS, 2010).

Neste contexto tanto nas plataformas logística como em qualquer outra a vantagem competitiva em custos logísticos pode se tornar crítica, como afirmam Faria e Costa (2005, p. 7), assim o custeio deve ser refletido no fluxo (materiais, produtos e serviços) para identificar o Custo Logístico Total (op. Cit., p. 9). Neste processo de custeio pode-se utilizar a metodologia ABC (Op. Cit, p. 264-267).

A figura 2 ilustra os sistemas de custeio.

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Figura 2 – Síntese das Características dos Sistemas de Custeios. Fonte: BERTÓ e BEULKE (2005, p. 39).

O interessante na comparação dos sistemas de custeios na figura 2 é que o custeio ABC permite a percepção do valor e da base operacional do produto, ao se pensar em produto logístico como um conjunto de serviços, o nível de serviço, esta dinâmica fica muito interessante pois é possível relacionar diretamente aos serviços exatamente cada custo.

A figura 3 exemplifica a aplicação deste custeio, no caso o exemplo é de uma prestação de serviços com pedidos. Os tempos em % são atribuídos baseado em uma análise do tempo gasto dos funcionários e esta análise pode ser feita com certo grau de subjetividade ou ponderação.

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Figura 3 – Exemplo de Metodologia de Custeio ABC “convencional”. Fonte: KAPLAN e ANDERSON (2007, p 11-15).

Segundo KAPLAN e ANDERSON (2007, p.4-10) o custeio ABC “tradicional” traz certos inconvenientes e que estes inconvenientes faz com que 50% das empresas não adotem o sistema ABC, isso se dá pelo excessivo detalhamento e subjetividade de certas atribuições de tempo em cada operação, por isso propõem o ABC baseado em Atividade e Tempo, que basicamente é regido por dois parâmetros (Op. Cit., p. 12-13): a taxa do custo da capacidade para o departamento e o uso da capacidade por cada transação processada no departamento: Taxa do custo da capacidade = Custo da capacidade fornecida/Capacidade prática dos recursos fornecidos.

Pode-se observar a aplicação deste conceito na figura 4.

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Figura 4 – Exemplo de obtenção da taxa de custo da capacidade baseado no exemplo da figura 3. Fonte: KAPLAN e ANDERSON (2007, p 11-15).

Na figura 4 os dados reais da operação são coletados e são calculados até se obter o valor unitário do custo por minuto $ 567 mil / 630 mil minutos reais (práticos) = $ 0,90 por minuto de custo.

O que se fez foi atribuir o custo por atividade e tempo até chegar ao custo unitário por tempo.

figura5

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Figura 5 – Exemplo da comparação entre a figura 3 e o custeio baseado em atividade e tempo. Fonte: KAPLAN e ANDERSON (2007, p 11-15).

Na figura 5 o que foi acrescentado são os tempos médios de atendimento em cada caso (unidade de tempo em minutos), assim é possível calcular o tempo total em minutos e que ao ser multiplicado pelo total de custo por minuto (Taxa do custo da capacidade = $ 0,90) se obtém o custo total de cada operação.

KAPLAN e ANDERSON (Op. Cit.) ainda demonstram que os recursos utilizados não correspondem ao total utilizado, isso pode ser visto na figura 5, $520.740,00 / $567.000,00 = 91,84%, o mesmo valor se aplica ao tempo, isso poderia ser usado como um fator da análise da eficiência como os autores sugerem, mas para a validade disso seria necessário levantar o desvio padrão dos tempos unitários de atendimento e assim eliminar qualquer fator de subjetividade.

A separação dos custos logísticos em seus elementos, como pode ser visto na figura 6, permite a distribuição ou classificação destes dentro dos processos logísticos e podemos traçar sua correlação com a figura 1 apresentada anteriormente onde Abastecimento é F – fornecedor, Planta é M – Manufatura e Distribuição é E – Expedição.

figura 6

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Figura 6 – Elementos de custos logísticos envolvendo Abastecedores, Planta e Distribuição. Fonte: Faria e Costa (2005, p. 155).

O Custo Logístico Total – CLT é o somatório de todos os elementos de custo individuais apresentados acima, ou pela soma de três subtotais, no abastecimento, na planta e na distribuição, conforme a figura 7.

figura 7

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Figura 7 – Custo Logístico Total Apurado à Partir do Processos Logísticos. Fonte: Faria e Costa (2005, p. 156).

Com a identificação dos elementos de custos logísticos o que se propõe agora é a inclusão de mais dois elementos de custo na cadeia, como pode ser visto na figura 8, é o custo ambiental e o social.

figura 8

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Figura 8 – Elementos de custos logísticos envolvendo Abastecedores, Planta e Distribuição. Fonte: Adaptação pelo autor de Faria e Costa (2005, p. 155).

O desafio esta na mensuração dos custos ambientais e sociais, os bens naturais são bens comuns, portanto sem valor econômico dentro da classificação clássica dos bens, ficando fora da esfera de custeios das empresas, o que torna difícil a sua valoração econômica o mesmo se dá com os impactos sociais.

Mas já existem trabalhos nessa direção, que propõem que as empresas adotem os custos ambientais em seus sistemas internos de controle.

O conhecimento prévio dos custos ambientais é extremamente necessário para que a empresa possa interferir nas causas que possam vir a dar origem aos impactos ambientais, ou então ser utilizado como uma forma de tentar minimizar esses impactos.
                                                                          BOUÇAS, BURATTO e SILVA (2009, p. 5).

4- Considerações Finais

A neutralização de carbono não tem se mostrado, embora importante, uma solução que possa resolver o problema, mas é parte da solução. Com a neutralização, dizem esses críticos, a poluição torna-se moralmente permitida ou pelo menos um pouco mais aceitável.

Além disso, ainda que as árvores novas funcionem como filtros, tirando o CO2, calcula-se que seria preciso cobrir com elas cada metro quadrado de toda a superfície do planeta para neutralizar o excesso de dióxido de carbono acumulado na atmosfera.
                                                  DUAILIBI e BORSATO, 2007.

A compensação não substitui a prevenção, a busca de meios energéticos mais limpos e o desenvolvimento de meios mais eficientes, mas estes fatores são algo que se desenvolve lentamente se comparados ao crescimento das populações e ao desenvolvimento dos negócios, por causa disso não se pode deixar de lado a compensação ambiental.

Foi a Lei Federal nº 9.985 de 18 de julho de 2000[1] que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e estabeleceu normas e regulamentos, o artigo 36 da referida lei foi o que determinou ao empreendedor (poluidor-pagador) a implantação e manutenção de unidades de conservação e em seu parágrafo 1º determinou que o valor destinado para esta implantação e manutenção não poderia ser inferior a meio por cento do valor total do empreendimento.  

Este percentual de 0,5 que foi colocado na Legislação sem uma base de cálculo levou a Confederação Nacional da Indústria (CNI) a pedir a inconstitucionalidade do artigo 36 da referida Lei, e o Supremo Tribunal Federal julgou a Ação Direita de Inconstitucionalidade nº 3.378, proposta pela CNI, que pedia a inconstitucionalidade do artigo 36 da Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000.

O Supremo Tribunal Federal julgou parcialmente procedente a ação e em sua ementa determinou que o “valor da compensação-compartilhamento deve ser fixado proporcionalmente ao impacto ambiental, após estudo em que se assegurem o contraditório e a ampla defesa” [2] .

Desta maneira ficou confirmado que todo impacto ao meio ambiente causado por uma atividade empresarial deve ser compensado com a criação e manutenção de unidades de conservação, estabelecendo desta maneira o princípio do poluidor-pagador (FARIA, 2008). Uma possibilidade para a atribuição de custos ambientais e sociais no sistema de custeio da empresa seria aplicar a este o mesmo tratamento dado aos benefícios sociais.

Os benefícios sociais que os funcionários recebem da empresa são atribuídos de maneira a serem debitados dos respectivos centos de custo, se isso não é possível ele é rateado pela quantidade de funcionários (BERTÓ e BELUKE, 2005, p. 77).

Da mesma maneira seria possível aplicar isso sobre os centros geradores de custos na logística, como os veículos equipamentos e instalações, seriam usados estes para o rateio de custos ambientais baseado na emissão de carbono. Quanto mais gerador de carbono fosse um meio, um equipamento ou instalação maior seria seu custo.

A valoração seria baseada no custo por tonelada de carbono à ser neutralizado. Esta possibilidade se justifica, pois entre os custos de uma cadeia logística o maior custo ambiental está diretamente relacionado ao combustível, isto pode ser afirmado, pois aproximadamente 2/3 dos custos globais com logística são fretes e nos fretes o maior componente dos custos é o consumo de combustível (DAVIDSSON ET. AL., 2004 p. 3).

Para reforçar esta importância pode-se citar Donato (2008, p. 108), que estabelece o impacto ambiental das atividades produtivas, esta escala que vai de -1 (baixo impacto) até -5 (alto impacto) e de modo geral pode-se afirmar que classifica como de alto impacto (-4) as atividades de transporte em geral (alguns transportes como o ferroviário são -3, leve impacto), de médio impacto (-3) as garagens é pátios e de leve impacto (-2) os depósitos, claro que aqui se exclui os transportes de químicos, resíduos tóxicos, produtos perigosos em geral e outros sabidamente nocivos e que são de altíssimo impacto (-5).

Quanto mais eficiente for o meio (modal) e as suas operações menor é o consumo de meios, entre eles o combustível, portanto menor seu custo ambiental. Deste modo quanto maior é a eficiência na cadeia menor é o impacto do frete sobre os serviços prestados, por exemplo as práticas de consolidação de cargas e logística cooperativa que maximizam os veículos de transportes conferindo maior economia para todos .

Conclui-se portanto que o custeio baseado na emissão de carbono não é a solução para tudo, mas o começo para se determinar qual fluxo tem o menor custo baseado na quantidade de toneladas de carbono que este lança na atmosfera por um determinado período de tempo. Não se excluí as outras formas de impacto, mas a adoção do carbono como referência para o custeio.

Notas

[1] thttp://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9985.htm#art36, acesso em 05 jan. 2011.

[2]http://www.stf.jus.br/portal/peticaoInicial/verPeticaoInicial.asp?base=ADIN&s1=3378&processo=3378, acesso em 05 jan. 2011.

 

5- Referências bibliográficas

BARBOSA, Jonei Cerqueira. Modelagem e Modelos Matemáticos na Educação Científica. Santa Catarina, Florianópolis: Universidade Federal de Santa Catarina, ALEXANDRIA, Revista de Educação em Ciência e Tecnologia, v. 2, n.2, p. 69-85, jul. 2009.

BOUÇAS, Angela Siebra; BURATTO, Angelo Luiz e SILVA, Lino Martins da. Sistema ABC na gestão dos custos ambientais: a importância de sua utilização na Gestão Ambiental. Rio de Janeiro: 1st Congress on Social and Environmental Account Research – CSEAR, 27-28 jul. 2009.

DAVIDSSON, Paul; HENESEY, Lawrence; RAMSTEDT, Linda; TÖRNQUIST, Johanna e WERNSTEDT, Fredrik. Agent-Based Approaches to Transport Logistics. Suécia, Ronneby: Department of Systems and Software Engineering, Blekinge Institute of Technology Soft Center, 372 25, 26 maio 2004.

DONATO, Vitório. Logística Verde: Uma Abordagem Sócio-ambiental. Rio de Janeiro: Moderna, 2008.

DORNIER, Philippe-Pierre ET AL. Logística e Operações Globais: Textos e Casos. São Paulo: Atlas, 2000.

DUAILIBI, Júlia e BORSATO, Cíntia. A neutralização da culpa: Plantar árvores para compensar a emissão de poluentes não alivia o efeito estufa, mas é parte da solução. Responsabilidade ambiental. São Paulo: Abril ,n. 1996, 21 fev.2007, Revista Veja. Com reportagem de Cíntia Borsato. Disponível em http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/ambiente/conteudo_225100.shtml e também em http://veja.abril.com.br/210207/p_066.shtml, acessos em 05 jan. 2011.

ERBER, Fabio Stefano.Eficiência coletiva em arranjos produtivos locais industriais: comentando o conceito. Belo Horizonte: FACE-UFMG, Revista Nova Economia, vol.18 no.1, 2008.

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FARIA, Ana Cristina de Faria e COSTA, Maria de Fátima Gameiro da. Gestão de Custos Logísticos: Custeio Baseado em Atividades (ABC), Balanced Scorecard (BSC) e Valor Econômico Agregado (EVA). São Paulo: Atlas, 2005.

FARIA, Ivan Dutra. Compensação Ambiental: Os Fundamentos e as Normas; A Gestão e os Conflitos. Brasília: Consultoria Legislativa do Senado Federal, Coordenação de Estudos, jul. 2008, textos para discussão 43.

GARDNER, Daniel L. Supply Chain Vector: Methods for Linking the Execution of Global Business Models with Financial Performance. E.U.A. , Boca Raton: J. Ross, 2004.

HAYES, Robert ET AL. Em busca da Vantagem Competitiva. Porto Alegre: Bookman, 2008.

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PORTER, Michael E. Competição: Estratégias Competitivas Essenciais. Rio de Janeiro: Campus, 1999.

Reinaldo Toso Júnior

O apanhado de textos e obras citadas é conforme o artigo 46, inciso IV da Lei número 9.610 de 19 de fevereiro de 1998 da República Federativa do Brasil. É destinada para uso exclusivo dos alunos em sala de aula ou em aula à distância. Proibida a comercialização e a utilização fora do ambiente escolar/acadêmico. Imagens recolhidas da internet para fins didáticos em setembro de 2009. Links no rodapé das imagens.

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